Xe đạp điện Trung Quốc: 400 triệu chiếc và cú siết tiêu chuẩn 2025

Cứ hơn ba người Trung Quốc thì có một chiếc xe hai bánh chạy điện

Theo Hiệp hội Xe đạp Trung Quốc, số xe hai bánh chạy điện đang lưu hành ở nước này đã vượt 400 triệu chiếc — nghĩa là bình quân cứ khoảng 3,5 người lại có một chiếc. Nếu tính cả xe đạp thường, tổng số xe hai bánh ở Trung Quốc năm 2025 vào khoảng 580 triệu chiếc. Một con số nghe khô khan, nhưng nó chính là lý do vì sao mỗi lần luật chơi của ngành này thay đổi lại tác động tới hàng trăm triệu người mỗi ngày.

Ở nhiều thành phố Trung Quốc, xe hai bánh điện không phải phương tiện giải trí cuối tuần. Nó là cách đi chợ, đưa con đi học, giao hàng và đi làm của những người không đủ tiền mua ô tô, cũng không muốn chen chúc trên tàu điện ngầm giờ cao điểm.

Một năm chững lại và cú bật trở lại

Năm 2024, người tiêu dùng Trung Quốc mua 49,5 triệu xe hai bánh điện, giảm 11,6% so với năm trước. Lý do không nằm ở việc nhu cầu biến mất, mà ở chỗ người mua chờ: một bộ tiêu chuẩn an toàn mới đang được soạn và sẽ khiến nhiều mẫu xe cũ khó bán. Hãng dẫn đầu Yadea trong năm đó bán 13,02 triệu xe, giảm 21,18% — trong đó xe đạp điện giảm 21,4% còn 9,089 triệu chiếc, xe máy điện giảm 20,7% còn 3,931 triệu chiếc.

Sang nửa đầu năm 2025, bức tranh đảo chiều. Theo dữ liệu của AVC, doanh số xe hai bánh điện nội địa đạt 32,325 triệu chiếc, tăng 29,5% so với cùng kỳ năm trước. Yếu tố kéo nhu cầu lên là hai thứ cùng lúc: chương trình đổi xe cũ lấy xe mới do nhà nước hỗ trợ, và việc người dân tranh thủ mua trước khi tiêu chuẩn mới có hiệu lực.

Riêng chương trình đổi cũ lấy mới đã đưa ra thị trường 8,47 triệu xe đạp điện mới chỉ trong nửa đầu năm 2025, gấp 6,1 lần so với cùng kỳ năm 2024. Cả năm 2025, ước tính toàn thị trường bán ra khoảng 55 đến 60 triệu xe hai bánh điện, chiếm hơn 80% sản lượng toàn cầu — con số này là ước lượng của giới nghiên cứu thị trường, chưa phải số liệu chính thức.

Tiêu chuẩn mới GB 17761-2024 siết những gì

Ngày 31 tháng 12 năm 2024, Trung Quốc công bố bản sửa đổi của tiêu chuẩn quốc gia bắt buộc về an toàn xe đạp điện, mã GB 17761-2024. Văn bản có hiệu lực từ ngày 1 tháng 9 năm 2025, kèm thời gian chuyển đổi sản xuất tám tháng và chuyển đổi bán hàng ba tháng sau đó.

• Tốc độ thiết kế tối đa không quá 25 km/h, kèm cơ chế chống can thiệp để không thể "phá khoá" bằng phần mềm.
• Khối lượng toàn xe kể cả pin không quá 55 kg.
• Công suất định mức động cơ không quá 400 watt; điện áp pin không quá 60 vôn.
• Không còn bắt buộc lắp bàn đạp như bản năm 2018 — một thay đổi lớn về thiết kế.
• Bắt buộc có thiết bị định vị vệ tinh (hệ thống Bắc Đẩu hoặc GPS) trên xe mới sản xuất.
• Phải ghi rõ tuổi thọ khuyến nghị, đồng thời khuyến khích trang bị gương chiếu hậu và mô-đun liên lạc.

Điểm đáng lưu ý nhất là yêu cầu định vị bắt buộc. Nó cho phép cơ quan quản lý theo dõi hành vi vượt tốc và tăng tốc đột ngột của xe trên đường, điều trước đây gần như không thể kiểm soát. Các hãng Yadea, Aima, Tailg và Luyuan đã nhanh chóng giành chứng nhận CCC theo phiên bản tiêu chuẩn mới để kịp đưa sản phẩm đạt chuẩn ra thị trường.

Ai thắng trong cuộc siết tiêu chuẩn

Cùng với việc cấp chứng nhận theo tiêu chuẩn mới, các thương hiệu lớn có sẵn năng lực thử nghiệm nhanh chóng đưa ra mẫu đạt chuẩn, trong khi nhiều xưởng nhỏ không đáp ứng được các yêu cầu về thiết bị kiểm định và chi phí nghiên cứu buộc phải rời thị trường. Kết quả là sự tập trung hoá: Yadea và Aima (Emma) hiện chiếm khoảng 55% thị phần trong nước, nhóm năm hãng đầu chiếm khoảng 62%.

Hiệu ứng tài chính đến nhanh. Yadea báo doanh thu nửa đầu năm 2025 đạt 19,186 tỷ nhân dân tệ, tăng 33,11%, lợi nhuận sau thuế 1,649 tỷ nhân dân tệ, tăng 59,5%. Nói cách khác, chính bộ tiêu chuẩn tưởng như gây khó lại trở thành đòn bẩy để các hãng lớn nâng giá và tăng lợi nhuận.

Xe đạp thường và xe chia sẻ vẫn có chỗ

Bên cạnh mảng xe điện, Trung Quốc vẫn duy trì hơn 200 triệu xe đạp thường đang lưu hành, phần lớn ở các thành phố nhỏ và vùng nông thôn. Tại các đô thị lớn, xe đạp chung — do các nền tảng như Meituan, Hello và Thanh Quất của Didi vận hành — đã trở thành một lớp giao thông khác hẳn: đi quãng ngắn, trả tiền theo lượt, không cần đỗ xe qua đêm. Nhiều thành phố đã phải đặt trần số lượng xe được phép triển khai vì nạn xe đỗ tràn lan.

Ra khỏi biên giới thì khác luật

Trung Quốc cho phép xe hai bánh điện dùng tay ga với động cơ tới 400 watt, trong khi Liên minh châu Âu và Mỹ định nghĩa xe đạp điện chủ yếu là loại trợ lực bàn đạp. Sự khác biệt này khiến hàng Trung Quốc phải thiết kế lại khi xuất khẩu, đồng thời vấp phải thuế chống bán phá giá ở châu Âu. Yadea đã xuất khẩu tới hơn 100 quốc gia và đặt nhà máy ở Đông Nam Á, trong đó có Việt Nam, nhưng phần lớn doanh thu của hãng vẫn đến từ trong nước.

Điều còn bỏ ngỏ

Rủi ro lớn nhất của ngành không nằm ở doanh số mà ở an toàn. Pin lithium kém chất lượng cùng thói quen sạc xe trong nhà và hành lang chung cư từng gây nhiều vụ cháy ở Trung Quốc, và bộ quy định về pin lithium cho xe đạp điện ban hành từ tháng 5 năm 2024 là phản ứng trực tiếp với vấn đề đó. Với một chiếc xe có thể rẻ hơn vài trăm tệ, người mua vẫn đang phải cân giữa giá và rủi ro cháy nổ — bài toán mà bộ tiêu chuẩn mới chỉ giải được một phần.

Nguồn: Hiệp hội Xe đạp Trung Quốc — Số liệu xe hai bánh chạy điện đang lưu hành · AVC — Dữ liệu doanh số xe hai bánh điện nửa đầu năm 2025 · Yicai Global — Kết quả kinh doanh ngành xe hai bánh điện Trung Quốc 2024 · VietnamPlus (TTXVN) — Trung Quốc ra tiêu chuẩn quốc gia bắt buộc đảm bảo an toàn cho xe đạp điện · VnExpress — Xe đạp điện bùng nổ nhờ chính sách đổi cũ lấy mới