Đồng Đệ Chu: người Trung Quốc tự làm tuyến đường sắt của mình

Đồng Đệ Chu: người Trung Quốc tự làm tuyến đường sắt của mình

Đồng Đệ Chu sống từ năm 1861 tới năm 1919, trọn vẹn trong giai đoạn nước Trung Quốc suy yếu nhất. Ông là một trong ba mươi cậu bé được triều Thanh gửi sang Mỹ học, là người tốt nghiệp đại học Yale, và là tổng kỹ sư của tuyến đường sắt Kinh Trương — tuyến đầu tiên ở Trung Quốc do người Trung Quốc tự thiết kế, tự thi công, không vay vốn và không thuê kỹ sư nước ngoài. Ông được gọi là cha của đường sắt Trung Quốc, và bài này kể cả phần ánh hào quang lẫn phần bị ánh hào quang che khuất.

Thân thế và quê quán

• Sinh ngày 26 tháng 4 năm 1861 tại huyện Nam Hải, phủ Quảng Châu, tỉnh Quảng Đông, nay thuộc thành phố Quảng Châu.
• Mất ngày 24 tháng 4 năm 1919 tại Hán Khẩu, tỉnh Hồ Bắc, hưởng 57 tuổi, tức chỉ hai ngày trước sinh nhật của ông.
• Tên tự: Quyến Thành. Ông còn được biết với tên phiên âm phương Tây là Jeme Tien Yow.
• Gia đình: làm nghề buôn bán, gốc từ huyện Vụ Nguyên, phủ Huy Châu, tỉnh An Huy, nay thuộc tỉnh Giang Tây.
• Học vấn: năm 1872, khi mới mười một tuổi, ông được quan lại nhà Thanh tuyển vào đoàn lưu học sinh nhỏ tuổi gửi sang Hoa Kỳ. Ông cùng khoảng ba mươi cậu bé tới bang Connecticut, học trường tiểu học rồi trung học Hillhouse ở New Haven, và năm 1878 vào trường Khoa học Sheffield của Đại học Yale. Ông tốt nghiệp năm 1881 ngành xây dựng công trình, định hướng đường sắt.
• Một chi tiết đáng nhớ: trong cả đoàn lưu học sinh ấy, chỉ hai người tốt nghiệp được đại học, là Đồng Đệ Chu và Âu Dương Canh.

Từ tàu chiến tới công trường đường sắt

Ông về nước năm 1881 đúng lúc triều đình quyết định triệu hồi toàn bộ lưu học sinh. Lý do được đưa ra là các cậu bé đã nhiễm lối sống phương Tây: chơi bóng chày, mặc áo quần thay vì áo dài, cắt bím tóc. Thay vì dùng đúng chuyên môn, nhà Thanh xếp họ vào làm phiên dịch hoặc sĩ quan hải quân mới lập. Đồng Đệ Chu bị đưa về Xưởng đóng tàu Phúc Châu. Năm 1884, trong chiến tranh Thanh – Pháp, hạm đội Phúc Kiến bị đánh chìm, đơn vị của ông bị xoá sổ.

Phải tới năm 1888 ông mới được làm đúng nghề. Lý Hồng Chương đang xây tuyến đường sắt nối Thiên Tân với mỏ than Đường Sơn, kỹ sư trưởng là người Anh Claude W. Kinder. Qua quan hệ với bạn học cũ, Đồng Đệ Chu vào làm kỹ sư tập sự, rồi lên kỹ sư, rồi kỹ sư khu đoạn. Ông gắn với tuyến này và các đoạn mở rộng của nó suốt mười hai năm.

Công trình đưa tên tuổi ông ra ngoài nước Anh là cầu sắt qua sông Loan, trên tuyến Thiên Tân – Du Lâm, xây khoảng 1892 tới 1894. Các kỹ sư nước ngoài đã nhiều lần đóng cọc thất bại vì lũ sông Loan phá trụ. Ông nghiên cứu lại địa chất lòng sông, kết hợp cách đóng cọc truyền thống của thợ Trung Quốc với kỹ thuật mới, và dùng phương pháp giếng chìm khí nén để làm móng trụ cầu. Cầu hoàn thành năm 1894, và đây là lần đầu phương pháp ấy được dùng trong xây dựng đường sắt ở Trung Quốc.

Giai đoạn 1902 tới 1903, ông làm tổng kỹ sư tuyến Tân Dịch dài 37 km, xây riêng để Từ Hi Thái hậu đi tế tổ ở Tây Lăng. Ông hoàn thành trong vài tháng với kinh phí không vượt dự toán, và chính kết quả này khiến triều đình tin có thể giao cho người Trung Quốc những tuyến lớn hơn.

Tuyến Kinh Trương, 1905 tới 1909

Năm 1905, triều Thanh quyết định xây tuyến nối Bắc Kinh với Trương Gia Khẩu, một thành phố thương mại quan trọng ở phía bắc. Tuyến này có ý nghĩa chiến lược, và quyết định đặt ra là không vay vốn nước ngoài, không thuê kỹ sư nước ngoài. Vốn lấy từ nguồn thu của ngành đường sắt và ngân sách nhà nước. Đồng Đệ Chu được cử làm tổng kỹ sư, sau kiêm luôn chức tổng bạn, tức vừa kỹ thuật vừa hành chính.

Nhiều người nước ngoài lúc đó cho rằng người Trung Quốc không đủ sức làm tuyến này, vì đường phải vượt dãy Yến Sơn với đèo dốc và núi đá. Những gì ông làm trên công trường rất cụ thể:

• Đường hầm: tuyến có bốn đường hầm, trong đó hầm Bát Đạt Lĩnh dài 1.092 mét, gấp ba lần hầm Cư Dung Quan. Để tăng tốc, ông cho đào thêm giếng đứng xuống giữa tuyến hầm, tạo thêm mặt công tác và nhân đôi số tổ đào.
• Đoạn dốc ở Thanh Long Kiều: đây là chỗ khó nhất. Đào một đường hầm xoáy ốc dài để lên dốc thì vượt khả năng kinh phí và thiết bị. Ông chọn cách làm đường ziczac hình chữ "nhân": tàu chạy vào nhánh thứ nhất, lùi lại rồi chạy tiếp lên nhánh thứ hai. Đoàn tàu được kéo bằng hai đầu máy, một kéo phía trước một đẩy phía sau.
• Tiến độ và chi phí: khởi công tháng 9 năm 1905, thông xe ngày 2 tháng 10 năm 1909. Tổng thời gian khoảng bốn năm, sớm hơn kế hoạch hai năm. Chi phí khoảng bảy triệu lạng bạc, thấp hơn dự toán 7,29 triệu lạng; mức tiết kiệm được các nguồn chép khác nhau, phổ biến là từ hơn hai mươi vạn tới hơn ba mươi vạn lạng. Một số tài liệu trong nước còn cho rằng tổng chi chỉ bằng khoảng một phần năm giá mà nhà thầu nước ngoài từng chào.
• Đào tạo người kế tục: trong quá trình thi công, ông đào tạo tại chỗ lớp kỹ sư đường sắt đầu tiên của Trung Quốc. Đây là phần ít được nhắc nhưng có ý nghĩa lâu dài nhất.

Chiều dài tuyến được ghi không thống nhất: phổ biến là khoảng 200 km, một số tài liệu ghi hơn 220 km tuỳ cách tính điểm đầu và điểm cuối cũng như đoạn mở rộng sau này.

Hai mươi năm cuối và cái chết

• Sau Kinh Trương, ông chỉ huy mở tiếp đường về phía tây Trương Gia Khẩu.
• Sau Cách mạng Tân Hợi năm 1911, ông làm tổng kỹ sư rồi tổng bạn Công ty Đường sắt Quảng Đông – Hán Khẩu, thi công đoạn Quảng Châu đi Thiều Quan và đoạn Vũ Xương đi Trường Sa.
• Năm 1913, ông giữ chức vụ cao ở Bộ Giao thông chính phủ Dân quốc và góp phần đặt ra tiêu chuẩn kỹ thuật đường sắt quốc gia. Cùng năm, Hội Kỹ sư Trung Quốc được thành lập và ông là chủ tịch đầu tiên.
• Năm 1909, ông được bầu làm hội viên Hiệp hội Kỹ sư Xây dựng Hoa Kỳ; trước đó ông cũng được bầu vào một học viện nghệ thuật ở Anh. Năm 1916, Đại học Hồng Kông trao cho ông bằng tiến sĩ danh dự về luật.
• Năm 1919, sức khoẻ đã yếu, ông vẫn tới Hán Khẩu dự hội nghị về tuyến đường sắt Đông Thanh và tình hình đường sắt miền bắc. Ông mất tại đó ngày 24 tháng 4 năm 1919.
• Ông được an táng cạnh ga Thanh Long Kiều, đúng nơi tuyến Kinh Trương vượt qua dãy núi phía bắc Bắc Kinh. Sau này một bảo tàng mang tên ông được lập ở khu Bát Đạt Lĩnh, và có cả một trường tiểu học và nhiều con đường mang tên ông ở Quảng Châu.
• Bài cáo phó của các kỹ sư Mỹ viết sau khi ông mất gọi ông là cha của đường sắt Trung Quốc. Cách gọi ấy được dùng tới nay.

Những mặt hạn chế và phần bị ánh hào quang che khuất

• Đường ziczac chữ "nhân" là giải pháp cưỡng bức, không phải giải pháp hay nhất. Nó ra đời vì thiếu tiền và thiếu máy móc, để khỏi phải đào một đường hầm xoáy ốc dài. Tàu phải đổi chiều giữa dốc, nên tốc độ và năng lực chuyên chở đều bị hạn chế. Thiết kế chuẩn cho đoạn dốc như vậy về sau là đường vòng xoáy ốc. Ca ngợi nó như một sáng tạo kỹ thuật ưu việt là nói quá.
• Kỹ thuật thi công còn thô và nặng sức người. Hầm và đường đào chủ yếu bằng sức người cùng thuốc nổ, điều kiện lao động khắc nghiệt. Các sử liệu phổ thông hầu như không ghi lại đầy đủ số công nhân bị thương vong hay điều kiện sinh hoạt của họ, dù đây là phần chìm của mọi công trình lớn thời đó.
• Sự nghiệp phụ thuộc vào người đỡ đầu. Ông vào được ngành nhờ Lý Hồng Chương và được giao tuyến Kinh Trương dưới thời Viên Thế Khải. Khi Viên Thế Khải mất năm 1916, thời cục chuyển sang quân phiệt cát cứ, nhiều kế hoạch đường sắt của ông dang dở vì không còn người bảo trợ đủ mạnh.
• Tuyến Quảng Đông – Hán Khẩu ông chủ trì không hoàn thành trong đời ông. Tuyến này còn bị cuốn vào cuộc khủng hoảng quốc hữu hoá đường sắt năm 1911 và phong trào bảo vệ đường sắt, những biến cố chính trị ông không kiểm soát được.
• Hình ảnh ông đã bị thần tượng hoá. Tiểu sử trong sách giáo khoa thường kể ông như một cá nhân đơn độc làm nên kỳ tích, trong khi thực tế có hàng trăm kỹ sư và hàng vạn công nhân Trung Quốc cùng làm, và lớp kỹ sư ấy được đào tạo một phần bởi chính các kỹ sư nước ngoài làm việc ở Trung Quốc trước đó.
• Về chính trị, ông là quan nhà Thanh rồi quan chính phủ Dân quốc, không phải người làm cách mạng. Các đánh giá về thái độ của ông trong Cách mạng Tân Hợi và trong các cuộc tranh chấp đường sắt còn khác nhau giữa các nguồn, nên đọc dè và không nên gán cho ông lập trường mà sử liệu không nói rõ.

Vì sao vẫn nhớ ông

Ý nghĩa lớn nhất của Đồng Đệ Chu không nằm ở một cây cầu hay một đường hầm, mà ở việc ông chứng minh được một điều rất đơn giản trong hoàn cảnh lúc đó: người Trung Quốc tự làm được công trình mà người nước ngoài tuyên bố là không thể. Vào đầu thế kỷ hai mươi, niềm tin ấy quý hơn cả kỹ thuật, vì phong trào tự lập đường sắt đang cần một tấm gương có thật, có số liệu, có tiến độ, chứ không phải một khẩu hiệu.

Đọc tiểu sử ông cho công bằng thì nên nhớ ba điều: ông là một kỹ sư giỏi trong một thời đại thiếu thốn, những lựa chọn kỹ thuật của ông bị ràng buộc bởi tiền và thiết bị chứ không chỉ bởi tài năng, và hình ảnh "cha đường sắt" là công lao của cả một thế hệ kỹ sư và công nhân vô danh mà sử sách chỉ ghi lại một cái tên đứng đầu.

Nguồn: Wikipedia tiếng Việt — Đồng Đệ Chu · Bách khoa toàn thư Britannica — Zhan Tianyou · Từ điển Nhân vật Trung Quốc cận đại của Howard L. Boorman — Đồng Đệ Chu · Bảo tàng Đồng Đệ Chu ở Bát Đạt Lĩnh — Thân thế và sự nghiệp · Thư viện Đại học Yale — Hồ sơ đoàn lưu học sinh nhỏ tuổi Trung Quốc 1872 tới 1881