Giao thông công cộng Trung Quốc và nếp sống đô thị tốc độ cao

Giao thông công cộng Trung Quốc: nếp sống đô thị được xếp theo tuyến và theo ga

Muốn hiểu một thành phố Trung Quốc vận hành thế nào, hãy đứng ở cửa soát vé tàu điện ngầm vào bảy giờ sáng. Dòng người đi vào từ bốn phía nhưng không chen: ai cũng biết đi làn nào, đứng chờ vạch nào, lên toa nào, và xuống bằng cửa nào để đổi tuyến nhanh nhất. Sự trật tự ấy không tự nhiên mà có — nó được tạo ra bởi hạ tầng, bởi giá vé, và bởi một bộ quy tắc ứng xử được dạy và bị nhắc liên tục.

Tàu điện ngầm: những mạng lưới lớn nhất thế giới

Tàu điện ngầm Thượng Hải bắt đầu chạy từ năm 1993, khi ấy chỉ có một tuyến. Tới cuối năm 2024, thành phố này đã có 21 tuyến với 517 nhà ga và tổng chiều dài đường chạy 896 ki-lô-mét, tính cả tuyến tàu đệm từ trường. Thượng Hải thường được giới thiệu là hệ thống tàu điện ngầm có tổng chiều dài lớn nhất thế giới.

Ngày 8 tháng 3 năm 2024, mạng lưới này lập kỷ lục về lượng hành khách: 13,397 triệu lượt đi trong một ngày. Con số đó có nghĩa là gần bằng dân số của một quốc gia cỡ trung bình, đi lại trong thành phố trong vòng mười tám tiếng. Bình quân ngày thường mạng lưới này phục vụ khoảng mười triệu lượt, chiếm phần lớn các chuyến đi bằng phương tiện công cộng của thành phố.

Bắc Kinh có mạng lưới lớn không kém và đông hơn. Theo số liệu mà Trung tâm Chỉ huy Đường sắt đô thị Bắc Kinh công bố tháng 4 năm 2025, tới cuối năm 2024 thành phố có 29 tuyến, 879 ki-lô-mét đường chạy, 523 nhà ga và 99 ga trung chuyển. Cả năm 2024 mạng lưới này chở 3,622 tỷ lượt khách, bình quân 9,8961 triệu lượt mỗi ngày; riêng ngày thường bình quân 11,1871 triệu lượt. Ngày cao điểm nhất là thứ Sáu 19 tháng 7 năm 2024 với 12,5512 triệu lượt.

Con số thú vị nhất trong bản báo cáo ấy lại là một con số rất nhỏ: mỗi lượt đi của hành khách Bắc Kinh dài trung bình 17,36 ki-lô-mét, đi qua 11 ga và mất 40,52 phút. Đó không phải là đi tàu, đó là một phần của ngày làm việc.

Đường sắt cao tốc: 48.000 ki-lô-mét và tốc độ 350

Tới cuối năm 2024, toàn bộ mạng đường sắt Trung Quốc dài 162.000 ki-lô-mét, trong đó đường sắt cao tốc chiếm 48.000 ki-lô-mét — hơn 70% tổng chiều dài đường sắt cao tốc của toàn thế giới. Riêng năm 2024, ngành đường sắt đầu tư 850,6 tỷ nhân dân tệ và đưa vào khai thác 3.113 ki-lô-mét đường mới, trong đó 2.457 ki-lô-mét là đường sắt cao tốc.

Điểm khiến con số này khác biệt so với các nước khác không nằm ở chiều dài mà ở tốc độ vận hành. Trung Quốc là nước duy nhất trên thế giới đang khai thác thương mại tàu cao tốc ở tốc độ 350 ki-lô-mét một giờ, với đoàn tàu Phục Hưng Hiệu chạy thường lệ ở mức đó từ năm 2017. Nhờ vậy, tuyến Bắc Kinh — Thượng Hải dài hơn 1.300 ki-lô-mét được rút ngắn còn khoảng bốn tiếng rưỡi. Trong năm 2024, cả ngành vận chuyển 4,08 tỷ lượt khách, tăng 10,8% so với năm trước, và lập kỷ lục về số khách trong một ngày: 21,448 triệu lượt.

Nghi thức đi tàu: soát an ninh, quét mã, và một bộ quy tắc

Khác với nhiều nước, đi tàu điện ngầm ở Trung Quốc phải qua máy soi an ninh trước khi vào ga. Túi xách đưa lên băng tải, người đi qua khung dò kim loại, và một số đồ như bình xịt, dao, đồ uống có cồn bị từ chối. Quy trình này làm mỗi lần vào ga chậm hơn vài chục giây, nhưng đã trở thành một phần của nhịp đi lại.

Không còn phiếu giấy, cả nước dùng mã hai chiều. Hành khách hoặc mở ứng dụng của thành phố, hoặc quét mã thanh toán của một trong các ứng dụng ví điện tử phổ biến, hoặc quét thẻ giao thông. Vé lượt vẫn có — một chiếc thẻ nhựa trả lại ở cửa ra — nhưng chủ yếu khách du lịch dùng.

Cùng với hạ tầng phần cứng, các thành phố ban hành quy tắc ứng xử trong tàu điện ngầm. Những điều bị cấm phổ biến gồm: ăn uống trong toa và khu vực nhà ga, mở loa ngoài khi xem video hay nghe nhạc, hút thuốc, mang theo vật nuôi không lồng, và nằm ngồi trên sàn. Quy định cấm mở âm thanh ra loa ngoài của Thượng Hải có hiệu lực từ năm 2020 là một ví dụ thường được nhắc. Từ những quy định đó, một kiểu hành vi mới hình thành: gần như toàn bộ hành khách đeo tai nghe, và người quên tai nghe sẽ giữ điện thoại sát tai mình chứ không bật loa.

Giờ cao điểm là phần khắc nghiệt nhất của hệ thống. Ở những ga trung chuyển, nhân viên đứng dọc mép sân ga, dùng tay ra hiệu để người lên đi lệch sang hai bên thay vì đứng chắn trước cửa. Trên một số tuyến đông nhất, có nhân viên phụ trách đẩy hành khách vào cho tàu chạy đúng giờ. Chỗ ngồi ưu tiên dành cho người già, người mang thai, người khuyết tật được ghi rõ trên sơ đồ toa; nhường ghế là quy tắc xã hội mạnh tới mức nhiều người trẻ chọn đứng dù toa còn chỗ.

Xe đạp công cộng, xe đạp điện và làn đường riêng

Phần lớn các chuyến đi ở Trung Quốc không bắt đầu ở nhà ga mà ở một chiếc xe hai bánh. Hiện cả nước có hơn 3,5 trăm triệu xe đạp điện đang lưu hành — một con số được nhắc trong báo cáo của Viện Nghiên cứu và Tiêu chuẩn hoá điện tử Trung Quốc. Riêng Thượng Hải có khoảng mười hai triệu xe đạp điện, còn Quảng Châu có hơn bốn triệu bảy trăm nghìn xe đã đăng ký biển số.

Bên cạnh xe tư nhân là xe chia sẻ. Tính tới giữa năm 2025, cả nước có khoảng 1,2 trăm triệu lượt đạp xe chia sẻ mỗi ngày. Ba nhà vận hành lớn nhất đều nằm trong tay các nền tảng công nghệ, và cuộc chiến giữa họ thể hiện ở những chuyện rất nhỏ: ai có nhiều xe hơn ở cổng ga, ai bắt đầu tính tiền sau bao nhiêu phút, và ai xử lý xe hỏng nhanh hơn. Các thành phố đồng thời áp hạn ngạch tổng số xe được phép đặt trên địa bàn, nên số lượng xe chia sẻ ở nhiều nơi đã giảm trong khi tỷ lệ xe dùng được lại tăng.

Một chi tiết dễ bỏ qua nhưng rất “Trung Quốc”: các thành phố lớn đều có làn đường dành riêng cho xe hai bánh, có đèn tín hiệu riêng ở nhiều giao lộ, và có cả camera nhận diện để phạt người không đội mũ bảo hiểm. Từ năm 2025, tiêu chuẩn quốc gia mới cho xe đạp điện bắt đầu áp dụng, siết lại các yêu cầu về tốc độ tối đa, khối lượng và vật liệu chống cháy — một động thái sau nhiều vụ cháy do pin sạc trong nhà.

Thành phố được vẽ lại quanh nhà ga

Hệ thống giao thông công cộng ở Trung Quốc không chỉ để đi lại, nó còn là công cụ quy hoạch. Quanh các ga tàu điện ngầm, chính quyền cho phép xây dựng tổ hợp thương mại, văn phòng và nhà ở mật độ cao, biến nhà ga thành trung tâm của khu phố chứ không chỉ là điểm dừng. Đổi lại, việc sở hữu ô tô bị hạn chế bằng nhiều cách khác nhau: Bắc Kinh dùng cách bốc thăm biển số và cấm ô tô theo số cuối biển vào một số ngày, Thượng Hải đấu giá biển số với giá có thể cao hơn giá một chiếc xe, nhiều thành phố khác cũng có quy định tương tự.

Hệ quả là một nếp sống đặc thù. Rất nhiều gia đình đô thị Trung Quốc không có ô tô và không thấy cần. Họ đi bộ ra ga, đi tàu, xuống ga rồi đạp xe chia sẻ hoặc bắt xe công nghệ cho quãng cuối. Nhà đầu tư gọi mô hình này là phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng; người dân gọi đơn giản là “đi tàu”.

Kết lại

Điều dễ thấy nhất khi so sánh giao thông công cộng Trung Quốc với phần còn lại của thế giới là quy mô: những mạng lưới dài hàng trăm ki-lô-mét, những con số hành khách tính bằng triệu mỗi ngày, những kỷ lục liên tục bị phá. Nhưng điều đáng học hơn lại nằm ở chỗ khác: sự ăn khớp giữa hạ tầng, giá vé, quy định và thói quen. Một chiếc tàu chạy đúng giờ chỉ có ích khi có người tin rằng nó sẽ đúng giờ. Ở các đô thị Trung Quốc, niềm tin đó đã được xây bằng nhiều thập niên, và nó thay đổi cách cả một xã hội sắp xếp thời gian trong ngày.

Nguồn: Wikipedia tiếng Trung — Tàu điện ngầm Thượng Hải · Trung tâm Chỉ huy Đường sắt đô thị Bắc Kinh — Bản tóm tắt mạng lưới đường sắt đô thị Bắc Kinh năm 2024 · Tân Hoa Xã — 48.000 ki-lô-mét: chiều dài khai thác đường sắt cao tốc Trung Quốc lập kỷ lục mới · Cục Đường sắt Quốc gia Trung Quốc — Bốn từ khoá nhìn lại chặng đường phát triển đường sắt cao tốc Trung Quốc · Tân Hoa Xã — Ngành nghề bàn về quản lý và phát triển xe đạp điện chia sẻ trong đô thị