Đường sắt cao tốc

6 giờ 40 sáng ở ga Nam Bắc Kinh. Ba hàng người đứng chờ trước cửa soát vé, nhưng không ai cầm vé giấy: mỗi người chỉ đặt hộ chiếu hoặc căn cước lên máy quét rồi bước qua. Bốn phút sau, một đoàn tàu khác lại rời bến. Đi tàu cao tốc ở Trung Quốc bây giờ gần giống đi tàu điện ngầm — không phải đặt chỗ trước cả tuần, không cần tới sớm một tiếng, không cần in vé. Nhưng đổi lại, phía sau sự nhẹ nhàng ấy là một mạng lưới đường sắt cao tốc dài hơn 50.000 km, tức dài hơn toàn bộ đường sắt cao tốc của phần còn lại thế giới cộng lại.

Cái mốc cuối năm 2025 và con số đứng sau nó

Ngày 26 tháng 12 năm 2025, khi tuyến Tây An – Diên An dài 299 km ở tỉnh Thiểm Tây được đưa vào khai thác, mạng lưới đường sắt cao tốc Trung Quốc chính thức vượt 50.000 km. Tuyến mới này được thiết kế cho tốc độ 350 km/h, ban đầu chạy tối đa 38 đôi tàu mỗi ngày, và rút thời gian đi lại giữa hai thành phố xuống 68 phút — nhanh hơn 62 phút so với tàu thường.

Đặt cạnh nhau mới thấy nhịp: đầu Kế hoạch 5 năm lần thứ 14 (2021), Trung Quốc có 37.900 km đường sắt cao tốc; cuối năm 2025 đã hơn 50.000 km, tăng gần một phần ba chỉ trong năm năm. Tổng chiều dài đường sắt cả nước cũng từ 146.300 km lên 165.000 km. Theo Tập đoàn Đường sắt Quốc gia Trung Quốc, con số ấy chiếm hơn 70% trong khoảng 65.000 km đường sắt cao tốc đang vận hành trên toàn thế giới. Tuyến cao tốc đầu tiên của Trung Quốc chỉ mở năm 2003, dài 404 km, tốc độ 250 km/h; tuyến thật sự làm nên tên tuổi là Bắc Kinh – Thiên Tân, 300 km/h, khai trương đúng dịp Thế vận hội 2008.

Điều đáng nói không nằm ở chiều dài mà ở độ phủ. Đường sắt cao tốc hiện phục vụ 97% các thành phố có trên 500.000 dân; trong bán kính 500 km, các cụm đô thị lớn đã hình thành vòng đi lại 1–2 giờ; quãng đường khoảng 1.000 km đi trong 4 giờ; và những hành trình 2.000 km có thể đi và về trong ngày. Vào cao điểm, mạng lưới chở được tới 16 triệu lượt khách một ngày — tương đương dân số của cả một siêu đô thị cùng lên đường.

Năm 2025, đường sắt Trung Quốc phục vụ 4,26 tỉ lượt hành khách, tăng 4,2% so với năm trước và là mức cao nhất từng có; ngày cao điểm nhất vượt 23 triệu lượt. Chỉ tính hai tháng đầu năm đó, tàu cao tốc chiếm 73,8% tổng lượng khách đi tàu. Nói cách khác: cứ bốn người Trung Quốc bước lên tàu thì gần ba người bước lên tàu cao tốc.

Xương sống của cả hệ thống là quy hoạch “tám dọc tám ngang” vạch ra năm 2016: 16 hành lang lớn, tổng chiều dài dự kiến khoảng 45.000 km, đến giữa năm 2025 đã đưa vào vận hành 81,5%, gần 14% đang thi công. Đến năm 2030, ngành đường sắt đặt mục tiêu 60.000 km đường sắt cao tốc và 180.000 km đường sắt nói chung.

Bốn tiếng 18 phút cho 1.318 km

Tuyến Bắc Kinh – Thượng Hải là chỗ dễ thấy nhất mạng lưới ấy đang chạy thế nào. Tuyến dài 1.318 km, nối ga Nam Bắc Kinh với ga Hồng Kiều Thượng Hải, đi qua địa phận bốn tỉnh và ba thành phố, có 24 nhà ga; khởi công ngày 18 tháng 4 năm 2008 và khai trương ngày 30 tháng 6 năm 2011. Ngày mở tuyến, chuyến nhanh nhất chạy 4 giờ 48 phút. Từ tháng 9 năm 2017, khi tàu Phục Hưng đạt tốc độ 350 km/h, quãng đường ấy rút còn 4 giờ 18 phút. Trước đó, tàu thường đi cùng chặng mất hơn 12 tiếng, có thời kỳ hơn 23 tiếng.

Nhưng thứ khiến người ta đổi thói quen không phải tốc độ, mà là mật độ. Mỗi ngày có hơn 500 chuyến; ngày cao nhất lên tới 668 chuyến; khoảng cách tối thiểu giữa hai đoàn tàu ở ga đầu chỉ 4 phút. Kỷ lục gần 800.000 lượt khách một ngày, và trong mười năm đầu tuyến đã chở 13,5 tỉ lượt người. Từ cuối năm 2019, vé giấy bị bỏ hẳn: khách chỉ cần hộ chiếu, và thời gian trung chuyển trong ga giảm từ khoảng 20 phút xuống dưới 5 phút.

Giá vé ở Trung Quốc thay đổi theo từng chuyến, từng khung giờ và từng mùa, nên bảng trên chỉ là mức tham khảo. Nguyên tắc nhớ: tàu G là nhanh nhất và đắt nhất, tiếp đó là tàu D và tàu C; vé mua càng sớm càng dễ chọn giờ đẹp. Hãy kiểm lại giá và giờ tàu trên ứng dụng trước khi đi.

Đường sắt cao tốc đã đổi chỗ ở của người ta thế nào

Ở quận Vũ Thanh, cách trung tâm Bắc Kinh 71 km và cách trung tâm Thiên Tân 25 km, người ta gọi nơi đây là “thành phố mới do tàu cao tốc mang tới”. Từ Vũ Thanh vào ga Nam Bắc Kinh mất 22 phút. Một phóng sự của chính quyền thành phố Bắc Kinh kể chuyện một phụ nữ tên Tôn Chính Phỉ: năm 2013 cô ra Bắc Kinh làm việc, ở ghép một phòng ngủ nhỏ trong căn hộ ba phòng với giá 1.500 tệ mỗi tháng, ba gia đình dùng chung một nhà vệ sinh; sau khi lập gia đình, cô dùng quỹ nhà ở vay tiền mua một căn ba phòng 120 m² ngay cạnh ga Vũ Thanh. Cùng số tiền thuê phòng trọ ở Bắc Kinh, ở Vũ Thanh cô thuê được cả một căn hai phòng.

Không chỉ có thành phố vệ tinh cấp tỉnh. Một người đàn ông họ Lý, gốc Bắc Kinh, mua nhà ở Trác Châu từ năm 2022 và đi tàu đi làm mỗi ngày: chuyến G6702 rời ga Trác Châu Đông buổi sớm, 27 phút sau tới ga Bắc Kinh Tây, rồi anh đổi sang tàu điện ngầm vào nội thành. Trước 9 giờ sáng, ga Trác Châu Đông có bảy chuyến tàu đi Bắc Kinh, nhanh nhất 23 phút. Mỗi ngày ga này đón 38 chuyến tàu và khoảng 6.000 lượt khách, trong đó 22 chuyến đi Bắc Kinh chở hơn 4.000 lượt; số người đi đi về về giữa Trác Châu và Bắc Kinh đã gần một vạn, mỗi năm đưa gần 10 triệu lượt khách vào thủ đô.

Ở quy mô cả nước, xu hướng này đã thành một tầng mới của thị trường lao động. Hiện có khoảng 70 vạn người thường trú quanh Bắc Kinh đi làm xuyên tỉnh, trong đó hơn 20 vạn từ “ba huyện phía bắc” của Lang Phường. Riêng giữa Bắc Kinh và Thiên Tân, mỗi ngày có khoảng 22,5 vạn lượt người đi lại, chủ yếu bằng tàu cao tốc 22–30 phút. Một báo cáo năm 2025 về giao thông đi làm ở 22 siêu đô thị và thành phố lớn của Trung Quốc ước tính mỗi ngày có gần 4 triệu người đi làm liên thành phố, chiếm khoảng 4% tổng số người đi làm. Ở vùng đồng bằng sông Dương Tử, báo cáo thường niên của Đại học Đồng Tế ghi nhận chỉ riêng bốn thành phố Tô Châu, Gia Hưng, Nam Thông và Vô Tích đã đưa 42.615 người vào làm việc tại Thượng Hải mỗi ngày, chiều ngược lại là 17.677 người.

Với khách du lịch, hệ quả rất thực dụng: nếu bạn định ở một thành phố lớn của Trung Quốc vài ngày, hãy thử ngủ ở thành phố vệ tinh cách 20–40 phút tàu. Khách sạn thường rẻ hơn một nửa, ga vắng hơn, và bạn vẫn kịp ăn sáng ở trung tâm. Chính người Trung Quốc đã làm như vậy suốt mười năm nay.

Ai trả tiền cho 50.000 km đường sắt ấy

Đây là mặt còn ít được nói tới. Đến cuối năm 2023, chỉ khoảng 6% trong tổng chiều dài đường sắt cao tốc Trung Quốc là có lãi, và số đó tập trung ở những hành lang đông khách nhất: Bắc Kinh – Thượng Hải, Bắc Kinh – Thiên Tân, Thượng Hải – Hàng Châu, Thượng Hải – Nam Kinh, Nam Kinh – Hàng Châu, Quảng Châu – Thâm Quyến – Hồng Kông. Cuối năm 2024, tổng nợ của Tập đoàn Đường sắt Quốc gia Trung Quốc vào khoảng 6,2 nghìn tỉ nhân dân tệ, tương đương gần 870 tỉ đô la Mỹ. Nhiều tuyến ngoài các hành lang đông khách vẫn cần ngân sách trung ương và địa phương hỗ trợ để duy trì vận hành.

Nhưng cũng chính vì vậy, đánh giá từng tuyến riêng lẻ dễ dẫn tới kết luận sai. Công ty cổ phần Đường sắt cao tốc Bắc Kinh – Thượng Hải công bố báo cáo tài chính năm 2024 với doanh thu hơn 42,1 tỉ tệ và lợi nhuận ròng gần 12,8 tỉ tệ — mức cao nhất kể từ khi doanh nghiệp này lên sàn. Đáng chú ý: số khách đi trực tiếp theo tuyến giảm 2,3%, nhưng lưu lượng tàu liên tuyến dùng hạ tầng của tuyến lại tăng 11,4%. Nói cách khác, tuyến Bắc Kinh – Thượng Hải không chỉ sống bằng khách của mình, mà còn gánh một phần cho cả mạng lưới. Chuyên gia Peter Frankopan, Đại học Oxford, dẫn con số đo độ tập trung khách: tuyến Bắc Kinh – Thượng Hải đạt hơn 48 triệu hành khách-km trên mỗi km đường trong một năm, còn tuyến Lan Châu – Tân Cương chỉ hơn 2 triệu, tức thấp hơn xa ngưỡng mà Ngân hàng Thế giới coi là hiệu quả.

Từ 350 lên 400 km/h: đoàn tàu đang chạy thử

Cuối năm 2024, Trung Quốc giới thiệu nguyên mẫu đoàn tàu CR450 thuộc dòng Phục Hưng, với tốc độ thử nghiệm 450 km/h và tốc độ khai thác thương mại thiết kế 400 km/h — nhanh nhất thế giới. Trong các lần chạy thử, đoàn tàu đạt tốc độ cao nhất 453 km/h khi chạy đơn, và lập kỷ lục tốc độ giao nhau giữa hai đoàn tàu là 896 km/h. Điểm đáng chú ý về kỹ thuật: khi chạy ở 400 km/h, tiếng ồn, quãng đường phanh và mức tiêu thụ năng lượng của CR450 tương đương đoàn tàu 350 km/h hiện nay — phanh từ 400 km/h về 0 cần khoảng 6.500 m, và mỗi km chạy chỉ tốn khoảng 22–23 kWh cho cả đoàn tàu.

Để so sánh, tốc độ khai thác thương mại cao nhất của tàu cao tốc Nhật Bản và Pháp hiện nay là 320 km/h, Tây Ban Nha 310 km/h, Hàn Quốc 305 km/h, Đức 300 km/h. Từ tháng 8 năm 2025, CR450 bước vào giai đoạn chạy kiểm nghiệm 600.000 km trong khoảng một năm trên những tuyến chưa mở cho khách; nếu thuận lợi, đoàn tàu này có thể vào khai thác thương mại từ khoảng cuối năm 2026.

Đi tàu cao tốc ở Trung Quốc: những gì người Việt cần biết

Vé tàu bán trên trang và ứng dụng chính thức 12306 của đường sắt Trung Quốc, có cả bản tiếng Anh. Vé mở bán trước 15 ngày tính cả ngày đi, và giờ mở bán lệch nhau theo từng ga, thường rơi vào khoảng 8 giờ đến 18 giờ theo giờ Bắc Kinh; khung giờ mua vé trực tuyến là khoảng 5 giờ sáng đến 1 giờ sáng hôm sau. Khách nước ngoài mua vé bằng hộ chiếu, phải hoàn tất xác minh danh tính trước, và trên bản tiếng Anh chỉ hộ chiếu nước ngoài hợp lệ được chấp nhận.

Có hai điều dễ quên. Thứ nhất, tên trên vé phải ghi đúng như trên hộ chiếu, viết liền không dấu câu, đúng thứ tự họ trước tên sau. Thứ hai, vé là vé điện tử gắn với số hộ chiếu: bạn không cần in gì, nhưng bắt buộc mang theo hộ chiếu bản gốc suốt chuyến đi — ảnh chụp trên điện thoại không qua được cửa an ninh. Ở các ga lớn nên có mặt trước giờ tàu chạy khoảng 30 phút, và nhớ rằng tên ga Trung Quốc thường kèm hậu tố hướng: Nam, Bắc, Đông, Tây là bốn nhà ga khác nhau, cách nhau có khi cả chục cây số.

Về đường sang, cách gọn nhất cho người Việt là bay tới Côn Minh, Quảng Châu hoặc Nam Ninh rồi đi tàu cao tốc tiếp. Một chi tiết đáng theo dõi: tuyến Nam Ninh – Bằng Tường thiết kế 250 km/h đã đưa vào khai thác đoạn tới ga biên giới Bằng Tường từ ngày 5 tháng 12 năm 2025, và quy hoạch tính tới việc nối tiếp sang ga Đồng Đăng ở Lạng Sơn — tức một ngày nào đó người Việt có thể lên tàu cao tốc ngay từ phía biên giới bên này.

Cuối cùng, một lời khuyên nhỏ về cách nhìn con số. Đường sắt cao tốc Trung Quốc không phải một tuyến đường, mà là một mạng lưới có trục và có nhánh; tuyến đông khách nuôi tuyến ít khách, đúng theo nghĩa đen của từ “mạng”. Hiểu như vậy thì 50.000 km kia vừa là kỳ tích vừa là món nợ, và cả hai vế đều đang tiếp tục lớn lên mỗi năm.

Nguồn: Tập đoàn Đường sắt Quốc gia Trung Quốc — báo cáo kỷ niệm 10 năm vận hành an toàn tuyến Bắc Kinh – Thượng Hải — http://wap.china-railway.com.cn/xwzx/rdzt/jhgt10/yycg/202201/t20220103_119250.html | Railway Gazette International — “China: 'Eight by eight' network nears completion with latest wave of openings” — https://www.railwaygazette.com/emu/2026/03/07/china-eight-by-eight-network-nears-completion-with-latest-wave-of-openings/ | Global Times — “China's high-speed rail network tops 50,000 km, surpassing rest of world combined” — https://www.globaltimes.cn/page/202512/1351536.shtml | Tuổi Trẻ — “Đường sắt cao tốc ở Trung Quốc vượt 50.000km” — https://tuoitre.vn/duong-sat-cao-toc-o-trung-quoc-vuot-50-000km-20251229231814594.htm | Chính quyền thành phố Bắc Kinh — “三地同城 提速畅行” — https://www.beijing.gov.cn/ywdt/gzdt/202604/t20260424_4608142.html

Nguồn: Tập đoàn Đường sắt Quốc gia Trung Quốc — “京沪高铁安全运营十周年” | Railway Gazette International — “China: 'Eight by eight' network nears completion with latest wave of openings” | Global Times — “China's high-speed rail network tops 50,000 km, surpassing rest of world combined” | Tuổi Trẻ — “Đường sắt cao tốc ở Trung Quốc vượt 50.000km” | Chính quyền thành phố Bắc Kinh — “三地同城 提速畅行”